数字西江，绿色走廊——船旺App勇立潮头，打造智慧水上货运平台

苏伊士运河上一艘巨型货轮“长赐号”搁浅，造成三百多艘承担国际货运业务的货轮滞留，国际物流受到严重干扰，甚至有人认为这是人为事故，为了避免地区局势紧张将美国航空母舰挡在了运河之外。

事故原因目前尚未有定论，但事故造成的损失已经确认从30亿美元开始往上跳，关于“谁要赔钱”的大戏已经上演，船东、货主、运河管理方各家已经在忙着推诿责任。

国际货运保险业务非常成熟，每个集装箱背后都有保险公司，比如“Ever Given”（长赐号）是国际保赔协会集团的一员，其日本船东可能从该协会获得总计31亿美元的责任保险，但这点钱对弥补事故造成的总体损失以及后续可能带来的未知风险来说，远远不足。

4月1日的央视2套节目称，估计会有保险公司因本次事故破产。

百年基业，黑色天鹅，一头大象小心翼翼的走独木桥时摔了一跤，仅一辆如螳螂大小的钩机在疏通渠道，钩机操作员“每一天醒来，这个世界就损失了40亿美元”成为这个夏天让人最有喜感却又笑不出来的经典画面。

设想，如果梧州西江水域有一艘巨轮搁浅10日，上面的货物怎办？

今时今日，如果“长赐号”在西江水域“摔倒”，这件事的影响力就很难出得了两广，最多上30秒中央新闻，不会存在什么天价滞留费用，船东和保险公司可以将心放回胸腔。

为什么？

首先梧州有五大集装箱码头——藤县港区赤水作业区码头，李家庄码头、紫金村码头、中储粮码头、大利口码头可以日夜疏散集装箱走经多条高速公路往广东方向出海，梧州港、肇庆港、佛山港上常年有上千只3000吨级货轮往来，搁浅船只货物可分散经水路直达出海口，损失会有，但绝对不至于束手无策。

此外，根据梧州市港行管理处统计，随着多用途泊位的增加，大型机械的投入，运作模式电子化、自主化发展，梧州西江航运货物装卸效率得到了极大提升，梧州港集装箱吞吐量从2008年的14.2万标准箱到2018年的70.1万标准箱。加之公路运输智能化、信息化能力的提升，梧州物流集散综合能力已经容许当地决策部门去模拟“长赐号”搁浅西江的案例制订相应的应急措施。

“通过平台经济快速发展，提高全社会资源配置效率，推动技术和产业变革朝着信息化、数字化、智能化方向加速演进。”

借助平台经济应对小概率经济波动，这不是“财发现”的想法，而是中央财经委员会第九次会议的重要议题。

有人会质疑，“长赐号”可装载20388个集装箱，财哥你一句“如果搁浅在西江能搞定”是不是有点轻率。

在经济学的框架中，虚构经济行为需要的不是严谨，而是一半的想象力和一半的信任。

天猫双十一一天实现2800亿元的成交，这些数十亿货物要在半个月内准确送到消费者手里，曾经也是一个难以想象的集散奇迹。为什么能做到？因为在超级计算机的运算支撑下，很多“黑天鹅事件”有可能被预测、模拟、解决。

曾经古人用天气来比喻世事无常， 2004年福克斯电影制作的科幻片《后天》中，超级计算机准确预报第二次冰河期将于后天来临，在今天看来，我们看手机几点几分下雨一目了然，预测天灾已经不是w什么稀奇事。

超级计算机+平台数据，大量的幻想正加速到来，周期可能是十年，也可能是五年。

所以不难理解，为什么中国如果要在全球化浪潮中占据一席之地，必须通过“一带一路”将平台经济拓展到更多的国家，建立新型合作融合关系。因为无论是从产业转移、环保节能、资源适配等各方面衡量，超级计算机我们有了，现在缺的是数据，大量能与中国经济产生化学效应的数据都能变成黄金，带动整体提升。

日前，一只白海豚游入西江河段，最终没能营救成功，这成为梧州人心中的痛。

为什么从白海豚游入西江直至离世的7天时间里，就算是花费大量人力物力，集中了海洋专家动物专家仍未能实现营救，其中很关键一个原因是：没有数据——白海豚游入淡水河域的数据少。营救的数据更少，营救成功的数据更绝无仅有，可以选择的工具、手段就少，这是没办法的事。

数据多，就有胆气，就有魄力，一切尽在掌握。

比如日前梧州市的医院们就依据国家有关要求，将心脏支架费用从过万元下降到700元，因为近十几年心脏支架手术做太多了，熟能生巧，胆粗气壮了。

“珠-西黄金水道”的发展规划也同理。

中央财经委员会第九次会议指出，“十四五”是碳达峰的关键期、窗口期，要重点做好的工作包括：构建清洁低碳安全高效的能源体系，要实施重点行业领域减污降碳行动，交通领域要加快形成绿色低碳运输方式，积极发展绿色金融。

实现这些要求，先决条件就是建设“珠-西黄金水道”数据平台。有三大理由：第一，航运业的低碳高效是国家实现“碳达峰”的重要抓手；第二，航运业供需关系衔接的创新直接决定了精细化运输的实现程度；第三，精准的航运金融服务有助于促进绿色产业政策迅速落地，亦符合绿色环保产业中的企业迅速做大的需求。

尤其第三点，在文章《传统航运融资的痛点》中就能找到支撑：航运业务发展离不开融资、保险、货币保管、资金结算、兑换、航运价格衍生产品等金融服务的支持，船舶、港口和集装箱的建设和投资都面临投资大、回收期长、风险较高的特点。也就是说，没有一个船东可以离开航运融资。

那些不符合绿色产业政策的船只，一纸文件就可以将之淘汰出航运产业，不准贷款、不准挂靠、不发放牌照。这类似于汽车的排放标准，不达标的汽车不准入城，可能就发生在“后天”。

数据平台越大，西江“走廊”越绿，“黄金水道”的成色越高，西江航运的大变革在“十四五”就要实现。

用热点做个类比，很多人在围观白海豚，其实很多人本身也是一只白海豚。

“滴滴”刚走进梧州市场，出租车行业面临强大竞争，司机收入锐减，司机们结队游行抵制“滴滴”，结果现在当初最强烈抵制的司机现在当上了滴滴车司机，美滋滋。

这是数据的新集合方式击败旧集合方式的例子。新数据告诉司机回程还能再载一个客户，而旧数据告诉司机你要将回程车费计算上，就像岸上的人看渔民营救白海豚，而白海豚还是要拼命逃脱一样。

有数据看数据，没数据看本能。为什么白海豚那么傻，因为它不知道啊。

财哥有个在广东做光伏的朋友某天兴高采烈说他们当地银行竟然针对光伏产业出台了一个光伏贷业务，极大的缓解了光伏企业开设项目的资金压力，他的业务在广东今年能翻番。

这种好事以前求爷爷告奶奶也拿不到，现在竟然送上门，幸好他知道了。

2020年，《贵港日报》刊发消息《“黄金水道”创造黄金交易 贵港市二手船舶交易蝉联全国第一》，内文称：2019年，贵港某中心二手船舶成交1783艘、324.35万载重吨，交易额41.08亿元，交易艘数和交易额同比分别增长26.90%、62.63%，交易艘数和交易额已经连续两年排名全国第一。

该消息分析，随着西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程正式开工建设、内河货运量走高，大型船舶运量大、成本低、利润高的优势日益凸显，二手船舶交易的平均吨位和吨位平均成交价均有所上升，关键是“逐步淘汰千吨以下的小型船舶，促进了二手船舶交易”。

随之而来，广西北部湾银行贵港分行推出了“西江运输船贷”助推西江黄金水道航运业发展，通过与贵港市小微融资担保有限公司合作提供再担保业务，数据显示该业务5月份推出后，7月份即向22户西江运输行业船主发放金额4053万元。

有消息灵通的船老大告诉财哥，现在他们行业内甚至有人炒船，即船还在船厂建造中，已经有炒家抬高船价，赢取价差。

消息灵通者能在变化中傲立潮头。

财哥在之前的文章《注意，梧村的商战游戏加速了》中说过：“要读懂现在是一个什么场景——资本游戏的场景，内卷的场景，肉搏的场景，一个企业是否需要贷款不取决于自身而完全取决于你的竞争对手是否贷款”。

如果你的对手利用资金杠杆在同时建造十艘5000吨级的船，半年后就要在西江下水，很多船东晚上会睡不着觉，因为你想不通为什么他能这样造船，他敢这样造船，没有航道容得下啊，不可能啊，我这2000吨级的都吃不饱，他凭什么。

这个时候，船东就是这只白海豚——不知道，不知道发生了什么，在发生什么，以后会发生什么，都不知道。

2020年，“互联网+航运”进入井喷期，航运交易平台业务新模式出现，连通上下游航运供应链企业的全新航运服务层出不穷，仅仅是“淘宝式”的订舱服务、比价降费服务、信用服务、优质船东货东排名的平台有好几个，大量国际商贸船舶、船舶代理公司、国际货运港口和码头也已经静悄悄入驻各种平台，不断刷“好评”和“交易量”。

但一名大学生2005年在淘宝卖牙刷逆袭牙刷厂的神话不会在2021年的航运业发生，因为行业巨头已经醒过来——这一套航运平台的玩法不就是当年“淘宝”那一套吗：先行者误打误撞享受到了平台第一波流量红利，后来者随波逐流被动加入给平台打工。

时代不同了，巨头主动成为先行者，拼人才、资本、信息量、敏感度。草根能跟上巨头的脚步已经用尽了力气和运气，更别说逆袭。

在大数据的时代中，离局，就是西江的白海豚，靠本能活着；入局，就意味着融入数据，平台接单，水上“滴滴”。

现实相当残酷。

不一样的平台，拿到不一样的数据，有不一样的处理方式。

平台有硬件和软件两方面。

梧州水陆联运条件成熟，这是硬件优势。

根据梧州市政府工作报告数据，“十三五”梧州市固定资产投资4236亿元，新建成高速公路227公里，二级以上公路213公里，这个数字在“十四五”还有望大幅增长，梧州桂东南物流枢纽的地位牢不可破。此外，西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程二期工程建设正如火如荼，航道条件日趋优越，柳梧铁路也已在去年底开工。

就像财哥最开始说的那样，如果“长赐号”在梧州搁浅，梧州能通过高速公路网将货物疏散不至于一筹莫展。

软件方面，要谈服务能力、计算能力、瞬间调度运力以及制订可行性方案的能力。

这些能力基于三个条件：第一，有足够多的船东响应应急预案，能调动区域性港口、机械瞬间拥有了大量场地、机械资源协调应急；第二，对接大量保险公司商讨研究过应急方案，精确计算出保险公司应允的费用方案；第三，具有区域性影响力的当地政府协调关系，各当事方能坐到一张桌子上应急协调，打通行政关。

目前，梧州宙斯科技的APP船旺已经向这个目标迈进了一大步。

根据业内公布数据，“船旺”平台2021年将实现8000艘船进驻平台，预计2023年这个数字将达到20000艘，其中包括部分长江流域市场和海航线业务。

同时，“船旺”将为船东、货东、保险公司、金融服务公司、港口码头提供精准业务衔接服务，及时向进驻客户提供水情、行业信息、优惠政策等精准化、个性化订制服务，令每一个班次的船只都可以满载而去，满载而归，心里有数，生态健康。

比如为了确保船主或承运人的利益，船旺平台设置了运单定金预付制度，此举极大减少了承运人遭到拖欠运费或者“跑单”的风险。

承运人只要完成卸货，平台就会将运费转入到承运人的平台账号名下，承运人在这个过程中基本不涉及运费争议，全部由平台“保姆式”的一条龙服务，承运人只需要负责安全运输，省去了很多操心事，一年节省的时间可以多去拉10多趟船。

今年以来，西江有些散货船主在交流中发现，现在航运业务的需求不少，但是遇到好业务的机会很少，就连“适合自己的运单”也只能靠运气，和大规模的船队相比没有任何优势。而且船主之间的竞争，已经从“银纸大叠、经验丰富”转变成“消息灵通”，跟不上潮流就找不到好业务。

平南永佳333号船船主李宗言在2021年进驻“船旺”平台后，借助“船旺”平台在海量的供需信息中找到了适合自己的运输安排，比去年同期多跑了两三趟，这一算下来就是很可观的收益。而且李宗言越来越“会玩”船旺平台，成为了“船旺”平台上第一批吃螃蟹的人。

这个道理和传统的士要被“滴滴”车颠覆一样，表面上看大家都是行驶在西江上的船，但有些人这月和下个月的运输业务已经安排好了，而有些人还在发愁回程怎么办，日积月累下差距会越来越大，消息灵通的船主的优势也会越来越大。

现在前文提到的船主李宗言经常在抖音号“船旺船旺”发布自己的经验体会和船上有趣的生活体验，财哥看过好几段，非常真实，就算不从事这个行业的读者也不妨通过李哥来了解下船运生活的艰辛和乐趣。

《交通强国建设纲要》指出：大力发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度融合，财哥翻译就是“西江环保、船主赚钱”，但根据二八定律大家都知道这不可能，大部分的利润应该是流入少部分的船主口袋，谁的信息更灵通，谁就是《交通强国建设纲要》的受益人，其他大部分的只能是参与人，甚至还会有一些受害者。

所以不管是船旺、长江船运或者是其他船运业务的服务平台，甚至是西江、珠江或者长江，不与数据为友，就是与数据为敌。

时代总会淘汰一些不认可它的观众，这就是现实。