揭秘天府国际机场T2航站楼丨全世界下穿速度最快的高铁就在脚下

　　成都天府国际机场T2航站楼主体封顶 三分钟回顾建设历程

　　高清航拍丨“太阳神鸟”振翅待飞!成都天府国际机场T2航站楼主体封顶

　　揭秘天府国际机场T2航站楼丨爆破岩石比混凝土还硬两倍 桩基嵌入深度达20米

　　8月28日上午，随着最后一方混凝土浇筑完成，由中国华西企业股份有限公司承建的成都天府国际机场T2航站楼主体封顶。

　　成都天府国际机场T2航站楼建筑面积达33万平方米，整个工程浇筑的混凝土量约为61万立方米，可以填满290个标准泳池;钢筋用量约11万吨，可以修建11个法国埃菲尔铁塔，工期耗时仅21个月。

　　据悉，同济大学曾作出一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度也要今年10月才能完成T2航站楼地上主体结构施工。这意味着，华西用更短的时间达成了建设目标。
       

　　成都天府国际机场T2航站楼项目部获悉，除了基础开挖和航站楼主体施工外，有限的工期主要用在了大铁建设——T2航站楼主体封顶前，今年3月17日凌晨，成都天府国际机场T2航站楼关键环节——下穿大铁区域全面实现主体结构封顶。此时，距大铁打下第一根桩基时间已过去整整一年，从时间上算，大铁建设占据了一半多的建设工期。

　　大铁即高铁。据悉，T2航站楼下穿大铁区域混凝土浇筑量约20万立方米，其钢筋用量达35000余吨，用钢量可建造两个以上的成都市博物馆。而且，华西机场项目部承建了464米大铁隧道，这条隧道将从荷载量高达11万吨的T2航站楼D大厅下方斜穿，航站楼大厅和大铁隧道间只能由一层钢筋混凝土结构构成，建设难度堪称全国综合交通枢纽之最。

　　不仅如此，由于T2航站楼大铁穿行区为成都天府国际机场内的空铁换乘咽喉地段，高铁在从车站进入隧道的入口处会从5孔逐渐合并变为1孔，这意味着大铁隧道和上面航站楼相交的区域形状极不规则，处于不断变化状态。

　　华西成都天府国际机场T2航站楼项目部技术负责人告诉记者，为减少飞机起降和高铁穿行时建筑结构间的相互影响，大铁隧道顶部通过180余个减振基础与T2航站楼连接;为了保证航站楼大厅稳固安全，大铁弧形顶板结构设计平均厚度为3米，墙板相交处混凝土最大厚度为6.25米，即使最薄处(2.5米)的混凝土重量也达7.5吨/平方米，但保证如此大体积的混凝土浇筑质量和施工安全均是难题。

　　为破解这一工程难题，从2017年12月开始，华西的技术团队便联合重庆大学和中铁二院，历时数月，从理论层面的讨论、研究，到工程力学分析模拟推演，再通过样板施工予以验证，拿出了答案——现浇叠合施工。

　　所谓现浇叠合施工，即将数米厚的弧形混凝土分层浇筑，先浇筑一层由弧形钢筋和混凝土组成的暗拱圈受力体系;再在上面分次浇筑只需平直钢筋的混凝土层，形成平板型顶板用以支撑航站楼，这样可以简化弧形拱板支持体系龙骨制作安装，优化比脚手架钢管还粗的弧形钢筋的制作工期和在混凝土内的分布，同时使上部航站楼的基础更加平整稳固。

　　更具创新的是，施工过程中，464米长的大铁隧道顶部混凝土浇筑带被分成了12个段，每一段又划分为搭设支模架、绑扎底部钢筋、浇筑底部混凝土、绑扎中层钢筋等若干个工序，采用递推流水施工方式，在每一段的一个工序完成后，随即进入下一段的工序，如此循环往复，高效利用每一分钟时间。

　　比如A段完成支模架搭设、制作和绑扎底部弧形钢筋、底部混凝土浇筑后，随即进入B段的支模架搭设、底部弧形钢筋制作，待7天左右A段底部混凝土获得强度后，马上浇筑B段底部混凝土，完成后又进入A段中层钢筋绑扎工序……同时，在混凝土中添加外加剂，抵抗混凝土收缩形变，让7天之后相邻段的混凝土收缩完后正好拼成整体。

　　这样的施工方式，突破了工程规范要求超长混凝土必须要留后浇带(即拼接缝)的要求，创新研发出超长无缝结构混凝土施工技术，让施工质量和进度均可控，打破了同济大学曾在《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》中“不可能”的断论。