省长朱小丹拍板启动北江千吨航道建设

被清远人喻为母亲河的北江素有“黄金水道”之称。然而,受到通航能力掣肘,北江的年货运量仅2000万吨,丰水期塞船也成了北江上常见之景。这不仅给企业、船主带来巨大损失,更给清远的社会经济发展带来链条式的影响。

2014年8月18日、19日,省长朱小丹连续两天率有关市、部门负责人实地考察西江、北江航道,研究部署黄金水道扩能升级。2014年8月19日下午的座谈会上,朱小丹拍板决定启动西江、北江航道扩能升级三大工程,“用两到三年时间,下决心,把3个工程拿下来。”当中,涉及清远北江段工程将于2014年底动工,计划2017年底完工。

可以预见的是,随着北江千吨航道工程建设的启动,北江将迎来新的黄金期。“黄金水道”的价值将得到极大发掘。

价值:英德水泥企业因水运一年节约成本2.5亿

北江兴衰,关乎粤北兴衰。作为珠江的第二大支流,北江是清远、韶关等粤北地区经济发展的水上动脉,更是两市与珠江三角洲地区乃至港澳地区连接的唯一一条航道,被誉之为粤北地区的“黄金水道”。

事实上,省、市两级政府一直对北江航道重视有加。根据省航道局的统计,从1994年至今,全省航道建设投入的资金约有133投在了清远,省政府还投资50多亿元建设了飞来峡水利枢纽,提升了北江主航道的通行能力。

而为了打造北江“黄金水道”,清远也自筹资金进行了航道建设项目。20世纪90年代投资7.8亿元建设了白石窑水利枢纽(后二期扩建投入1.2亿元,共投入9亿元);近几年又投入16.37亿元,建设了清远水利枢纽。

在省市两级政府的整治改造下,北江的航运能力和条件得到了较大改善,黄金水路的效果初步凸显。目前,北江三水河口至英德海螺水泥厂河段水深普遍在2.5-7.5米之间,河面宽度在800-1100米之间(除峡谷段外),英德市区部分河段水深在1.8-2.3米之间,北江各支流从汇合口上溯5-10公里的水深在1.5-3米之间。

随着北江航运条件的改善,清远的水运货运量大幅提升,航运业得到极大发展。目前,通过飞来峡水运枢纽的货运量从以往的500万吨3年,提高到2013年的1156万吨;通过清远枢纽的货运量从以往经过该断面的900万吨3年左右,提升到2013年的1820万吨。

2014年上半年,飞来峡船闸和清远枢纽船闸通过货运量同比又分别增长了56.4%、52.3%。航运能力的提升,大大节约了企业的经营成本。据统计,仅2013年一年,英德水泥企业通过水运就节约运输成本约2.5亿元。

水运业的发展也推动了清远造船业的发展。我市现有民营船厂14家,可制造船长120米及以下的各类内河及沿海船舶。船舶建造量从2006年开始以每年5%的幅度递增,近几年,年均新造船舶都在100艘左右,约占广东内河船舶年建造量的134,连续几年稳居广东省第一。

瓶颈:航行时间5天,候闸用了20天

然而,近年来,随着清远社会经济的飞速发展,北江上往来船只日益增多,两大水利枢纽的船闸普遍超负荷运转。2014年8月18日,朱小丹率队考察清远水利枢纽工程当天。站在大坝上,映入眼帘的是上游宽阔的江面上,约200艘满载货物的船只排在水面上,正等候过闸。在大坝的下方,同样有八九十条船只候闸。

“以前一天左右就能通过的,现在一般都要2-3天。”2014年8月12日在清新区举行的第五次政企沟通联席会议上,清远市顺盈船务有限公司负责人李泽林向市领导反映这一问题给企业生产带来了严重影响,呼吁相关部门加强整治监管、合理调度。

其实,海事部门也早已注意到这一问题。由于北江运力不断增长,货运周转量大,加上陆上治超使大量货运向水路转移,加大了水路的运输压力,而飞来峡、清远枢纽船闸通过效率低成了清远水运业的瓶颈。近年来,清远地区水运经济快速发展,特别是清远水利枢纽通航以来,北江的运输量呈几何级数增长。

问题的根源在于两大水利枢纽船闸通航能力及其有限。清远海事局表示,目前清远水利枢纽一次过闸可以通过4艘船,每次开闸时间为40分钟,上行和下行一次就需要80分钟,船闸一天不间断工作也只能放行18次,约70多艘船,而每天有几百艘船在轮候过闸,所以排几天等过船闸现在成为了常态。飞来峡船闸同样如此,全天侯24小时开放,一天也仅能通行100多条船。最高峰时,一天有500多条船等候过闸。

船闸超负荷运转的背后,是设计通过能力已经滞后。其中,飞来峡枢纽船闸设计为四级船闸,设计通航500吨级船舶,设计年通过能力为467万吨,但2013年通过货物量达1156万吨,远远超过原设计能力。清远枢纽船闸为三级船闸,设计通航1000吨级船舶,设计年单向过闸货运量为1346万吨,但2013年通过货运量达1820万吨,预计2014年要突破2000万吨。

一方面,货运需求越来越大,另一方面,船闸通航能力却极其有限。这一对矛盾愈显突出。市政府的一份汇报材料就提到,目前,从英德通过北江到东莞珠江口船舶航行时间约30小时,而每次通过飞来峡枢纽船闸、清远枢纽船闸分别需要候闸2天、3天,加上轮候装卸货的时间,一个月从英德到珠江口只能走两趟,每月船舶航行时间才120个小时(5天),而候闸时间就用了20天。

这种矛盾还正在不断加剧。据预计,到2020年清远水泥、煤炭等货物的运输量就将达到5500万吨左右,上述两个船闸的年货运量将分别达到3820万吨、4400万吨。

影响:载重500吨货船每天最低损失1000元

北江河上的这种大拥堵,直接增加企业生产成本的同时,也给清远的社会经济发展带来链条式的影响。

以一条500吨的货船计算,不计融资成本,每个月最低需要3万元的开支,平均1000元3天。这还是夫妻档或者父子档的,如果请了工人,费用还要增加。目前,北江上通行的船只吨位逐渐增大,而吨位越大就意味着支出越多,1500吨左右的船只,每个月支出起码要5万元。

以平均一条船一天损失1000元来算,200多条船每天就得损失20多万元,这是最保守的估计。

除了企业的直接经济损失,北江“黄金水道”价值发挥受限,还给清远、韶关两市的社会经济发展带来链条式的影响。

由于历史各方面原因,目前两市产业都是资源型产业比较多,对运力要求比较大。

相比而言,水运比陆运成本更低。“从清远运送水泥到广州,陆路比水路每吨要贵30元。”清远珠江货运码头副总经理袁桂华说,尽管水运成本更低,但受限北江航道运力,现在只有十分之一水泥通过水路运输,十分之九还得依靠拖车。这在一定程度上直接降低了我市水泥产业的竞争力。

另一方面,正是如此,也致使我市公路运输压力颇大,治超形势严峻。

受北江航道条件制约,除水泥外,我市的陶瓷等资源型企业,大部分生产资料及产品也主要还是依赖公路运输。清远的公路网承受的负荷达到极限,辖区内的银英、英佛、清连二级路、清三等公路,每两到三年就需要进行大修。

为了改善市内公路交通运输条件,我市投入大量物力人力用以“治超”。

在强大的治超力度之下,我市公路超限超载率明显下降的同时,企业对治超工作也颇有微词。在多个政企沟通会上,不断有陶瓷企业反映治超措施过严,导致物流成本攀升,影响企业竞争力。

“现在政府和企业处于博弈状况,考虑到保护公路,但是也要考虑到企业的成本承受能力。”市长江凌表示,治超抓紧以后,企业也意见纷纷,“但是不这样抓,一大批国省道几年之后又得大修。”

一方面是经济发展的需要,另一方面则是超限超载导致道路破损严重,治与不治,颇让政府部门头疼。

行动:启动建设北江扩能升级等三个工程

“唯一解决办法就是尽快扩建水利枢纽船闸,其他没有更好地解决办法。”市海事局一负责人说,要解北江航道货运之症结,在于实施北江航道扩能升级工程,扩建水利枢纽船闸。