网曝共享电单车无秩序投放 给人们带来很大困扰~便民还是扰民？

　　共享电单车的出现，着实方便了人们的生活。但由此也引来了一系列的问题。

        
 

　　“今年是电单车整体井喷的一年，有点像共享单车最初的阶段。”哈啰出行单车事业部总经理褚轶群向第一财经等媒体表示。作为最早布局电单车市场的出行品牌，哈啰助力车目前已经入驻320多个城市，主要集中于二三线城市。

　　伴随电单车业务单位经济模型(单个车辆的营收和成本)得到验证，各家都在提升该业务在公司整体架构中的重要性。今年7月底，哈啰进行内部架构调整，将原本独立的单车和助力车业务融合，以期在内部统一目标，形成更大合力。褚轶群认为与单车一开始依赖押金回收现金流模式不同，电单车有比较好的盈利模型。

　　相较于单车，电单车的整体定价更高，骑行距离较长，这意味着用户的骑行时间更长，客单价会大幅超越单车。从运维成本而言，电单车的折旧成本更高，但路面的调度难度和成本没有太大上升，只是额外增加了换电成本，因此整体计算下来单位经济模型优于单车。

　　此前青桐资本投资副总裁李政云曾向记者计算过电单车业务的财务模型，他认为电单车业务收入端为电单车客单价×日均单量，成本端为运营人员工资+电瓶调度物流成本+日常维护费用+单车折旧。目前核算下来每日盈亏平衡点约为4~5元，基本是1.5单的客单量。考虑到后疫情时代电单车的主要场景将会是3~5公里的中短途通勤，同等距离的其他私人交通工具的费用都远大于目前3元左右的电单车客单价，因此总体单位经济模型跑得通。

　　这也致使大量玩家涌入电单车市场。“市场上有很多一时被盈利模型吸引的玩家，由于经济模型比单车更好，所以行业初期粗放型玩家在个别区域也可以生存下去，但拉长时间能不能将短期毛利持续投入到运营中，形成长期可持续、可复制的运营能力，需要一定量级的数据积累才能够支撑起来。”褚轶群表示。

　　非理性投放成为最大挑战

　　事实上电单车业务比单车更考验企业的精细化运营能力。一个具体细节就是单车运维一段时间做得不好，在订单上不会有快速体现，但电单车业务涉及换电环节，车辆运维一两天没有做好，订单就会立刻下降，因为车辆会出现没电问题。

　　从另一维度而言，一二线城市和三四线城市的运营策略也不尽相同。基于单车长时间的运维数据和经验积累，哈啰出行在城市拓展上形成了一套模型，会结合人口密度、GDP水平、出行距离、整个城市的人口分布情况，以及可投放车辆数和管理难度等，来选择城市和进入模式。

　　由于政策的开放性以及公共交通系统的不完善，下沉市场对于电单车需求更为强烈，也是企业当下角逐的焦点。“小城市的运营有很多大城市不可比拟的复杂性。”褚轶群指出。例如大城市和小城市的峰值不完全一致，大城市典型集中于上下班高峰期，小城市不同时段都有出行需求。

　　因此在运营模式上也出现了直营和加盟模式。褚轶群告诉第一财经，地级市以上的城市哈啰主要采取直营模式，县城等下沉市场相对而言地域较小、投放车辆不多，会优选运营商来运营，除此之外公司也在探索托管、联运等不同模式。

　　和早期的共享单车如出一辙，伴随越来越多的出行企业进入市场，商家大量投车的现象已经出现，不少街道出现乱停乱放问题，这也是小黄鸭出行选择暂时退出电单车混战的重要原因。

　　“当前行业最大的挑战就是非理性投车问题。”褚轶群说道。车辆过度投放使得城市乱象滋生，为避免重蹈单车覆辙，不少城市对于电单车业务保持包容审慎姿态。以合肥为例，共享电单车除了要上牌之外，还要求共享电单车企业以车辆更新、置换和品牌升级为契机，削减现有存量，控制车辆总量。

　　得益于共享单车发展过程中所经历的阵痛，以及政府对于两轮出行规范化运营积累了不少经验，褚轶群认为企业过度无序投放行为不会持续太久，也不会出现长期烧钱行为。“共享两轮出行已经迈入第三阶段，即企业和政府合作，面向城市输出整体的出行方案和产品，提升整个城市的出行效率。”褚轶群强调。