城际铁路客流少亏损多 运行列车频遭缩减

网易财经11月26日讯 背负巨额债务的中国铁路总公司正在越来越理智地对待地方政府的修路冲动。即将于下月开始实行的铁路运行图中，对一些新开通的城际铁路，中国铁路总公司普遍削减了原来规划的列车投放计划，例如投资55亿元的郑开城际将只运行6.5对动车。

随着国家发改委下发批复文件，国内城际铁路项目的施工规模将更加庞大，但是专家对它们未来的运行效益表示担忧，一些线路甚至被认为是规划草率，重复建设。

城际铁路耗资甚巨 开通仅运行数对列车

中国铁路总公司日前宣布，将于12月10日开始实行新的铁路运行图，其中将开通一些新的线路包括多条城际铁路，如郑开城际、青荣城际等。值得注意的是，这些新开通的城际铁路只安排了少量列车运行。

根据郑州市铁路局11月25日发布的郑开城际铁路列车时刻表，该条投资额达到55亿元的线路开通后只投放6.5对动车。网易财经此前获得的一份由铁路总公司运输局报往总调度处的文件也显示，郑开城际全长51千米，设4个车站，建议开通初期拟安排6对动车，时速每小时200公里。

而且，郑开城际之间直达列车所需时间为28分钟，大大长于早期宣传的19分钟时间，即便每站一停的列车所需时间更是超过40分钟，这比现在运行的动车所用时间还长，几乎相当于空调快车的运行时间。

郑开城际铁路是“中原城市群”城际铁路规划的一部分。2009年11月，国家发改委批准《中原城市群城际轨道交通网规划(2009-2020)》，同意在河南规划建设中原城市群城际轨道交通网络，合计里程496公里，并成立了河南城际铁路公司，首批投资600亿建设7条线路。其中，郑开线将于今年底首先开通。

郑开城际“初期安排6.5对动车”如果确实属实，那将是现有的铁路线车次最少的一条城际线路。此前被戏称“最惨”的是武咸城际，调减后只有7对列车在运行。事实上，近年来新开通的城际铁路因客流不足而减少投放列车的情况并不罕见。

以武汉城市圈城际铁路为例。根据湖北省编制的《武汉城市圈城际铁路网规划（2008-2030年）》，该规划以武汉为中心，包括从武汉至孝感、黄石、咸宁、黄冈以及往天门和潜江共6条线路。其中，武汉至咸宁的铁路于2013年底首先开通，随后，武汉至黄石、黄冈的2条铁路也于今年6月份通车。

根据规划，武咸城际铁路全长91.25公里，设计时速为250公里，总投资实际约120亿元，设计日开行城际动车可达200对，可研报告预测开通初期的客流可达日开行50对城际动车。

但是事实上，武咸城际开通首日只开通了城际动车10对，由于客源严重不足，日均客运量仅仅4000余人次，上座率也只有一半，而在今年7月1日调整铁路运行图之后，更是缩减至日开行列车7对。今年6月份，武汉至黄石和黄冈的两条铁路同时开通，据当地媒体报道，投入的列车也分别为7对和8对。

地方为经济发展修铁路 巨额亏损导致引资难

城际铁路，是指在一个经济相对发达的地区，为满足区域内城市间的大客流量而修建、运行的客运轨道交通系统，概念类似于区域铁路，例如京津城际、沪宁城际、广珠潭城际、武汉城市圈、成绵乐城际等等。

早在2008年金融危机之后，中国政府推出规模庞大的4万亿经济刺激计划，当时大量资金涌向“铁公鸡”这些基础设施建设领域，而地方政府为了短期固定投资数据和长期经济利益的考量，也对修建城际铁路等趋之若鹜。

此前媒体报道称，从2005年开始，各省、直辖市新成立的省级铁路投资公司达19个之多。而根据媒体统计数据，单是2013年，国内城际铁路总投资额就达到约3507.47亿元。

在这种背景下，城际铁路的经济性反而成了次要问题。而这也是一个长久备受争议的话题。

实际上，早在武咸城际的开通之日，湖北省发改委铁路办主任王祖建曾对媒体表态称“可能50年都不会有盈利”。

网易财经查询12306网站发现，从武汉到咸宁，城际铁路客车（C开头）的票价基本在30元左右，耗时绝大部分在一个小时以上；乘坐经停该两站的武广高铁（G开头），时间却只要24分钟，而票价都为39.5元；乘坐快速客车（K开头），时间从四十几分中到一个多小时不等，票价只需12.5元。如此对比来看，武咸城际铁路并没有优势。

王祖建坦言，武汉的四条城际铁路开通后预计每年会亏损22亿元，“运营管理、水电等费用每年约需10亿元，银行贷款每年要付利息10亿元，城铁本身的折旧费用每年10亿元，而4条城际铁路的售票收入每年只有8亿元左右。”

当然，西南交通大学一位铁路规划领域的教授也向网易财经指出，铁路建设本身就具有多重属性，带有公益性质，不能只考虑经济效益。而城际铁路在规划之初就是为了带动区域经济的发展。

这位专家向网易财经表示，铁路的规划和建设不是仅仅考虑本身的经济效益，还要综合考虑社会效益，铁路也承担着各种其他的责任，“中国每年生产几亿吨的钢铁，房地产行业不行，汽车行业饱和了，国外又不要，不修铁路怎么消化呢？”

但是，不能盈利的一个后果则是地方铁路的建设难以引入社会资本的参与。早前的铁路建设均是由铁道部主导的。2012年之后，由于债务及融资等问题，铁道部开始“甩包袱”，将地方铁路的控股权下放给地方。去年铁路投融资体制改革之后，铁路总公司更是多次强调鼓励民资参与修建地方城际铁路。

在此背景，川南城际铁路打出“全国首条没有铁路总公司参加的地方铁路”的旗号，并声称对社会资本完全开放，民营资本占股比例不设上限。但是结果并没有社会资本参与修建川南城际铁路，最后不得不又拉来了铁路总公司参股。

城际铁路被指规划太草率 重复建设线路太多

北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌向网易财经表示，城际铁路的主要客源是商务流，主要适用于经济发达，人口密集流动大的区域。

据了解，东部发达地区的城际铁路运营情况确实要好很多，比如京津、沪宁和沪杭线。根据发改委人士对外透露的消息，目前全国四条铁路线已经开始盈利或者达到盈亏平衡，分别为京沪、京津、沪宁和沪杭。

值得注意的是，这里的盈利或盈亏平衡是不考虑建设成本的，如果计入折旧则短期内还是无法盈利。另外，这四条线路均处于经济最发达的东部地区，是经济效益最好的线路。中西部铁路则远远达不到这一水平。

同济大学轨道交通研究专家孙章认为，铁路规划最关键的是层次，铁路的修建有三个层次，各自的分工和功能定位不一样，城际铁路是第二个层次，作用是活跃沿线地区的经济，带动区域发展，速度应定在每小时160公里到200公里之间。