华为造车，“干翻”竞争对手的底气从何来？

     “争取我们这两款车至少卖出30万辆，我希望看到的是我们上来第一年就干翻超越他们，到第二年远远超越他们……”近日，华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的一番慷慨陈词在网上火了。

 

     如今华为新车还未面市，余承东就已开始“指点江山”，定下两款车一上市就销售“30万辆”的目标，不仅要“干翻”当时合计销量不超过10万辆的造车新势力“蔚小理”，还要超越月销量3万多台的电动汽车巨头特斯拉（NASDAQ：TSLA）。财熵注意到，华创证券于2021年5月发表的研报中，就有“余承东在公司内部定下了明年（2022年）销售30万台的目标”的相关表述。

 

     公司领导出来“打打鸡血”、发表一下愿景无可厚非，但现实是残酷的。公开数据显示，目前和华为较为深度合作的北汽“极狐阿尔法S HI”，2021年的销量不到3000辆；重庆“赛力斯智选SF5”的销量为8000辆左右，两款车合计销量1万辆出头，距离余承东30万辆的“小目标”，中间隔着不止1组“蔚小理”。

 

     在新能源车大军里，前有特斯拉、比亚迪(002594.SZ)这类先头部队，后有“蔚小理”等新势力，而“来势汹汹”的华为在造车模式上却还没跑通。从“不造车”到“变相造车”，华为似乎走得颇为矛盾与曲折。对于这家产业巨头来说，这是一场与时间的竞赛。

 

造不造车？

 

     很多人认为，华为造车，是在手机业务被美国“卡脖子”之后，公司为了寻找新的增长点而开辟的新业务。但其实，华为造车最早可追溯到2009年，彼时华为就已开始了车载模块的研发工作。

 

     2013年，华为内部开始讨论如何介入汽车行业；2014年，华为成立“车联网实验室”，开始涉足汽车互联化、智能化、电动化的技术创新；2017年起，华为与国内多家主机厂在5G、云、AI等领域达成合作。但此时，对于造不造车，华为内部还没有达成统一意见。直至2018年年底，华为管理层在海南三亚开会，决定“不造车”，而是“帮助车企造好车”。

 

     2019年5月中旬，华为和旗下海思半导体被美国方面列入实体名单。意识到美国的打压会让自己的手机业务遇阻，华为随即加快智能汽车领域的布局。5月下旬，华为正式成立智能汽车解决方案BU，把自己定位为“增量部件供应商”，提供智能汽车ICT 部件和解决方案。

 

     在华为的组织架构中，BU与BG是并列的一级部门，智能汽车解决方案BU的成立，宣告其成为华为六大一级部门之一。2020年11月，智能汽车解决方案BU，由此前的ICT业务划归到由余承东管辖的消费者业务。

 

     “华为不造车，帮助车企造好车”，这是华为反复提及的一句话。对于不造整车的原因，华为总裁任正非表示，一是造车需要的资金量巨大；二是树敌太多，可能导致合作伙伴反弹。比如说德国是少数支持华为5G的发达国家，汽车是德国的绝对核心利益；三是希望做产业赋能者，不要做产业颠覆者。积累该积累的技术，交该交的朋友，赚该赚的钱。

 

     不过，这并不意味着华为内部一致决定不造车。事实上，在“造车派”里，就有重磅人物——余承东。华为轮值董事长徐直军曾表示，“面对华为不造车的决定，我们老余就不服气，但老余只有一票。”

 

     为了彻底打消内部造整车的念头，2020年10月，任正非亲自签发文件，重申“不造车”，并警告“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。耐人寻味的是，这份文件的期限是三年。

 

     其实，即使不考虑同业竞争的问题，华为若下海造整车，也将面临着不小压力：

 

     一是经验。即便华为在信息与通信技术（ICT）领域所向披靡，但在整车方面却是个新手；

 

     二是供应链。由于被美国“制裁”，华为有着芯片供应的压力。财熵也咨财熵券商汽车行业研究人员，其表示，高端智能汽车所需零部件数量甚至高达上万个，非高端的也有几千个，远高于手机的2000多个零部件。华为不造整车，那它怎么造？当然是与车企合作。

 

曲线造车

 

     华为和车企的合作，可追溯到2017年——当年9月，华为与北汽新能源达成合作，计划在云计算、车联网等领域展开合作；次年11月，双方在2017年合作协议基础上深化战略合作，利用华为在ICT领域的技术优势，助力北汽新能源打造下一代智能网联电动汽车。

 

     当然，定位为“帮助车企造好车”的华为，合作对象不限于北汽，长安汽车(000625.SZ)、广汽集团(601238.SH)、小康股份(601127.SH)等也逐步成为其合作伙伴。

 

     即便是合作造车，其实华为自己也“矛盾”：一方面希望消除车企顾虑，反复强调自己只是“帮助车企造好车”；另一方面又想深入主导产品制造流程。

 

目前华为与车企的合作主要有三种方式：

 

     第一种是“tire1、tire2模式”（一级、二级供应商）。作为部件供应商，华为可为车企提供包括电机控制器、激光雷达、智能驾驶、智能座舱、智能网联等汽车软硬件产品，也包括HiCar、HMS for Car等软件及关联APP应用。比如比亚迪汉、赛力斯智选SF5均搭载了HUAWEI HiCar。

 

     第二种是“HI模式”。简单来说，这种模式就是车企使用华为全套智能汽车解决方案。使用华为自动驾驶技术的车身上，会有“HI”标识，比如北汽的极狐阿尔法S HI。

 

     第三种是“智选模式”。在此模式中，华为是部件供应商，也是智能汽车解决方案提供商；华为还提供销售渠道，也就是说华为在开发进程和商业布局的话语权更重。目前车型如赛力斯智选SF5。

 

     华为的企业文化，向来以“狼性”著称，其在智能汽车领域也贯彻着这一传统。

 

     2020年10月，华为正式发布全栈智能汽车解决方案品牌HI，半年后就有车型出来了——2021年4月17日，北汽与华为合作的极狐阿尔法S HI发布。这是最早在“HI模式”诞生下的车型，它内置华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案，并搭载华为鸿蒙OS操作系统，是全球首款搭载华为鸿蒙车机操作系统与应用生态的汽车，也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。该车基础版预售38.89万元，高阶版预售42.99万元。

 

     2021年4月19日，小康股份旗下的金康赛力斯，在上海车展期间正式发布赛力斯智选SF5。这款车号称续航1000公里，搭载了华为 DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEIHiCar人、车、家智慧互联系统以及HUAWEI Sound高品质音乐体验。赛力斯智选SF5推出两款配置，两驱版官方指导价为21.68万元、四驱版24.68万元。

 

     不过，顶着华为光环的极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5，2021年的销量都只有几千辆，可谓惨淡。有意思的是，塞力斯智选SF5在上海车展发布之时，当时赛力斯官方披露的数据是：两天订单破3000辆、一周订单突破6000辆。然而，最终这款车的全年销量却只有8000辆左右。这意味着退单的很多。

 

     消费者对华为汽车不怎么“感冒”，车企似乎也对与华为的合作不怎么买账。截至目前，华为“HI模式”的量产车型只有北汽极狐阿尔法S HI，“智选模式”只有赛力斯智选SF5。

 

     事实上，华为“曲线造车”的合作模式，让其他车企“失去安全感”。在2021年6月底的上汽集团（600104.SH）股东大会上，董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳，上汽要把灵魂掌握在自己手中。

 

造车路上，“路况”不佳

 

     华为的“狼性”文化一直被人称赞，但在这种文化的主导下，有些事情又会显得“操之过急”。

 

     一般来说，从0开始打造一款电动车的新车型，可能需要2年时间，但极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5均在半年以内就发布了，主要是因为之前就有了“原始车型”。

 

     准确地说，这两款车是在原始车型上“修改”的车型。比方说赛力斯智选SF5，其原始车型“赛力斯SF5”在2019年推出，但市场表现不佳，2020年只卖出不到1000辆。在赛力斯苦恼之时，华为的出现似乎让其看到了“救世主”。

 

     赛力斯能造车、有成型的产品，华为有技术、有品牌，双方一拍即合。2021年4月6日，华为和金康赛力斯在重庆签署合作协议。不过在签约前，华为就已派出团队改进赛力斯SF5。为了赶在两周后的4月19日的上海车展上发布新车，余承东要求把能用上的华为零部件全用上。但由于时间仓促，华为对赛力斯SF5只能做一些“修修补补”，能做的不多。

 

     这种“操之过急”的结果是：刚上市时，顶着华为光环的赛力斯智选SF5受到很大关注，订单4天破6000辆，但全年实际销量却不尽如人意。

 

     “华为是一个优秀的手机制造商，但不代表（造）汽车也很优秀。汽车是一个价值量很高的产品，华为的车卖二三十万、三四十万，消费者还是很谨慎的，并不会因为华为的知名度很高就去买，也不会因为是华为的粉丝就去买。”汽车行业分析师张翔向财熵表示。

 

     确实，从消费者的角度来说，几千块钱的手机可以用“情怀”去支持，但动辄几十万元的智能汽车，可不是简单靠“情怀”来买单的。消费者会对汽车更挑剔，比如性价比、外观、售后、口碑等。

 

     或许是由于销售不佳，赛力斯的销售人员在销售过程中也会“取巧”。“买车之前销售人员告诉我，以后车子的系统可以升级为鸿蒙系统，但实际却无法升级，感觉被骗了。”赛力斯智选SF5的车主王先生向财熵抱怨。

 

     对此，财熵咨询了金康赛力斯公司，工作人员表示：“赛力斯智选SF5由于搭载了HUAWEI HiCar，是没办法升级为鸿蒙系统的。关于华为智选的升级会不断进行，但没办法升级为鸿蒙系统。”

 

     此外，财熵在黑猫投诉平台看到，有车主反映赛力斯智选SF5号称续航1000公里，但实际纯油450公里、纯电85公里，有“虚假宣传”的嫌疑。

 

     极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5只能算是车企和华为合作打造的车型，但在营销上却“华为化”，借助华为品牌号召力大打华为噱头。这会让消费者觉得，这就是“华为汽车”。“买赛力斯智选SF5的初衷是有华有背书，但售后、保养这些是由赛力斯负责。”前述王先生表示。

 

     不难发现，在造车上，华为更多的还是扮演“供应商角色”，其在极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5的外观上也没做什么改动；车子卖出去后，在售后方面由北由或者小康负责。但由于很多消费者是冲着华为去买车的，“营销华为化”的后果是：要是车子出了问题，车主会更多怪罪华为。这在一定程度上会透支华为的品牌信誉。

 

     除了消费者反映的“虚假宣传”外，最近“华为汽车”的“停产风波”也在发酵。有车主表示，赛力斯智选SF5已经停产，赛力斯门店已经改成AITO品牌了。

 

     对此，赛力斯方面给出了回应。1月5日发布的《给赛力斯SF5用户的一封信》称，“赛力斯SF5会继续接受用户订单”。

 

     财熵咨询了一名华为的销售员，对方表示：“赛力斯智选SF5还在卖，在春节前暂停销售了，春节后可以预订，不过没有主推。”财熵注意到，华为体验店已经没有赛力斯智选SF5的身影了，取而代之的是“AITO问界M5”。

 

     新露面的AITO，是金康赛力斯和华为共同打造的智能汽车品牌，于2021年12月2日发布，其产品、品牌均由华为作为主导。12月23日，AITO旗下的首款车型“问界M5”发布，其综合补贴后价格分别为：后驱标准版25万元，四驱性能版28万元，四驱旗舰版32万元。余承东表示，这是一款“与百万豪华相媲美”的车型。

 

     “智选以后应该是不搞了，之前赛力斯智选SF5的宣传都换成了问界M5，华为体验店没有（赛力斯智选）SF5，看车要到赛力斯直营店或体验店。”前述华为销售人员告诉财熵。

 

     看样子，赛力斯智选SF5是要被华为“放弃”了，而这款车上市才仅仅半年多。这引发了购买赛力斯智选SF5的车主的强烈不满，认为被“割韭菜”。财熵发现，在一个赛力斯SF5维权群里，已经有不少车主进群。

 

     而在资本市场上，似乎早已认为赛力斯智选SF5会被放弃。就在问界M5发布当天，赛力斯的母公司——小康股份的股价开始大跌，当天下跌8%，次日跌停，在不到两个月的时间累计最大跌幅近50%。

 

下海造车是必然？

 

     事实上，华为在“造车”这条路上也是摸着石头过河。或许是出于对极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5惨淡销量，以及透支华为品牌信誉等情况的反思，华为开始变相“下海造车”了。

 

     2021年12月23日发布的AITO问界M5，除搭载华为DriveONE纯电驱增程平台外，还搭载鸿蒙座舱。这是首款商用华为鸿蒙智能座舱的汽车，并且华为参与了其外观设计和产品定义。可以说，AITO品牌从研发、制造到销售服务各个环节，华为都属于深度参与。而问界M5，不仅触及“灵魂”，也涉及“躯体”，相当于整车制造的变相尝试。而车企，则类似于“代工”的角色。

 

     作为一款华为“血统”较为纯正的智能汽车，问界M5发布后迎来了市场极大的关注。据媒体报道，问界M5上线仅4天，订单就达到6500辆。

 

     虽然问界M5“吸睛”能力很强，但也有人对其“不以为然”。“问界M5是在赛力斯智选SF5的基础上打造的，但改动不大。它在外观上做了一些改变，最大的亮点是鸿蒙系统。”汽车行业分析师张翔对财熵表示。

 

     问界M5能不能成功，现在还没有结论，毕竟发布到现在也才两个月时间；“上线4天订单6500辆”也不能证明什么，毕竟这种事在塞力斯智选SF5身上也发生过。前述华为销售人员也坦言：“感觉问界M5挺难卖的”。

 

     不管怎么说，问界M5的诞生，让华为离下海造车更近了一步。而它的诞生，似乎也是必然的。

 

     华为把自己定位为“增量部件供应商”，指的是供应硬件和软件解决方案，但汽车是一个系统，并不是这么简单就能切割。华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾说，和北汽合作的极狐阿尔法华为HI版，底盘、电动方面华为都有参与，做完之后效率和各方面性能大幅提升。

 

     从王军的话语中，似乎能听到另一种声音：华为下海造车是必然趋势。

 

     华为智能汽车解决方案BU成立大像现在还不到三年时间，虽然还比较年轻，但也不得不和时间赛跑。一方面，华为2021年的营收同比下降28.9%，手机业务遭重挫后，急需新的业绩增长点；另一方面，2021年新能源车销量排名第一的特斯拉全球销量93.57万辆，比亚迪59.37万辆，造车新势力“蔚小理”均接近10万辆，在新能源车头部效应愈发明显的背景下，华为造车的模式却还没跑通。

 

     现在留给华为的时间似乎已经不多了，从余承东那番慷慨激昂的讲话中依稀能感受到，他也有点着急。