![华为造车,“干翻”竞争对手的底气从何来?](http://www.gdqynews.com/uploads/allimg/220228/1-22022Q31359B2.jpg)
“争取我们这两款车至少卖出30万辆,我希望看到的是我们上来第一年就干翻超越他们,到第二年远远超越他们……”近日,华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的一番慷慨陈词在网上火了。
如今华为新车还未面市,余承东就已开始“指点江山”,定下两款车一上市就销售“30万辆”的目标,不仅要“干翻”当时合计销量不超过10万辆的造车新势力“蔚小理”,还要超越月销量3万多台的电动汽车巨头特斯拉(NASDAQ:TSLA)。财熵注意到,华创证券于2021年5月发表的研报中,就有“余承东在公司内部定下了明年(2022年)销售30万台的目标”的相关表述。
公司领导出来“打打鸡血”、发表一下愿景无可厚非,但现实是残酷的。公开数据显示,目前和华为较为深度合作的北汽“极狐阿尔法S HI”,2021年的销量不到3000辆;重庆“赛力斯智选SF5”的销量为8000辆左右,两款车合计销量1万辆出头,距离余承东30万辆的“小目标”,中间隔着不止1组“蔚小理”。
在新能源车大军里,前有特斯拉、比亚迪(002594.SZ)这类先头部队,后有“蔚小理”等新势力,而“来势汹汹”的华为在造车模式上却还没跑通。从“不造车”到“变相造车”,华为似乎走得颇为矛盾与曲折。对于这家产业巨头来说,这是一场与时间的竞赛。
造不造车?
很多人认为,华为造车,是在手机业务被美国“卡脖子”之后,公司为了寻找新的增长点而开辟的新业务。但其实,华为造车最早可追溯到2009年,彼时华为就已开始了车载模块的研发工作。
2013年,华为内部开始讨论如何介入汽车行业;2014年,华为成立“车联网实验室”,开始涉足汽车互联化、智能化、电动化的技术创新;2017年起,华为与国内多家主机厂在5G、云、AI等领域达成合作。但此时,对于造不造车,华为内部还没有达成统一意见。直至2018年年底,华为管理层在海南三亚开会,决定“不造车”,而是“帮助车企造好车”。
2019年5月中旬,华为和旗下海思半导体被美国方面列入实体名单。意识到美国的打压会让自己的手机业务遇阻,华为随即加快智能汽车领域的布局。5月下旬,华为正式成立智能汽车解决方案BU,把自己定位为“增量部件供应商”,提供智能汽车ICT 部件和解决方案。
在华为的组织架构中,BU与BG是并列的一级部门,智能汽车解决方案BU的成立,宣告其成为华为六大一级部门之一。2020年11月,智能汽车解决方案BU,由此前的ICT业务划归到由余承东管辖的消费者业务。
“华为不造车,帮助车企造好车”,这是华为反复提及的一句话。对于不造整车的原因,华为总裁任正非表示,一是造车需要的资金量巨大;二是树敌太多,可能导致合作伙伴反弹。比如说德国是少数支持华为5G的发达国家,汽车是德国的绝对核心利益;三是希望做产业赋能者,不要做产业颠覆者。积累该积累的技术,交该交的朋友,赚该赚的钱。
不过,这并不意味着华为内部一致决定不造车。事实上,在“造车派”里,就有重磅人物——余承东。华为轮值董事长徐直军曾表示,“面对华为不造车的决定,我们老余就不服气,但老余只有一票。”
为了彻底打消内部造整车的念头,2020年10月,任正非亲自签发文件,重申“不造车”,并警告“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位”。耐人寻味的是,这份文件的期限是三年。
其实,即使不考虑同业竞争的问题,华为若下海造整车,也将面临着不小压力:
一是经验。即便华为在信息与通信技术(ICT)领域所向披靡,但在整车方面却是个新手;
二是供应链。由于被美国“制裁”,华为有着芯片供应的压力。财熵也咨财熵券商汽车行业研究人员,其表示,高端智能汽车所需零部件数量甚至高达上万个,非高端的也有几千个,远高于手机的2000多个零部件。华为不造整车,那它怎么造?当然是与车企合作。
曲线造车
华为和车企的合作,可追溯到2017年——当年9月,华为与北汽新能源达成合作,计划在云计算、车联网等领域展开合作;次年11月,双方在2017年合作协议基础上深化战略合作,利用华为在ICT领域的技术优势,助力北汽新能源打造下一代智能网联电动汽车。
当然,定位为“帮助车企造好车”的华为,合作对象不限于北汽,长安汽车(000625.SZ)、广汽集团(601238.SH)、小康股份(601127.SH)等也逐步成为其合作伙伴。
即便是合作造车,其实华为自己也“矛盾”:一方面希望消除车企顾虑,反复强调自己只是“帮助车企造好车”;另一方面又想深入主导产品制造流程。
目前华为与车企的合作主要有三种方式:
第一种是“tire1、tire2模式”(一级、二级供应商)。作为部件供应商,华为可为车企提供包括电机控制器、激光雷达、智能驾驶、智能座舱、智能网联等汽车软硬件产品,也包括HiCar、HMS for Car等软件及关联APP应用。比如比亚迪汉、赛力斯智选SF5均搭载了HUAWEI HiCar。
第二种是“HI模式”。简单来说,这种模式就是车企使用华为全套智能汽车解决方案。使用华为自动驾驶技术的车身上,会有“HI”标识,比如北汽的极狐阿尔法S HI。
第三种是“智选模式”。在此模式中,华为是部件供应商,也是智能汽车解决方案提供商;华为还提供销售渠道,也就是说华为在开发进程和商业布局的话语权更重。目前车型如赛力斯智选SF5。
华为的企业文化,向来以“狼性”著称,其在智能汽车领域也贯彻着这一传统。
2020年10月,华为正式发布全栈智能汽车解决方案品牌HI,半年后就有车型出来了——2021年4月17日,北汽与华为合作的极狐阿尔法S HI发布。这是最早在“HI模式”诞生下的车型,它内置华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案,并搭载华为鸿蒙OS操作系统,是全球首款搭载华为鸿蒙车机操作系统与应用生态的汽车,也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。该车基础版预售38.89万元,高阶版预售42.99万元。
2021年4月19日,小康股份旗下的金康赛力斯,在上海车展期间正式发布赛力斯智选SF5。这款车号称续航1000公里,搭载了华为 DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEIHiCar人、车、家智慧互联系统以及HUAWEI Sound高品质音乐体验。赛力斯智选SF5推出两款配置,两驱版官方指导价为21.68万元、四驱版24.68万元。
不过,顶着华为光环的极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5,2021年的销量都只有几千辆,可谓惨淡。有意思的是,塞力斯智选SF5在上海车展发布之时,当时赛力斯官方披露的数据是:两天订单破3000辆、一周订单突破6000辆。然而,最终这款车的全年销量却只有8000辆左右。这意味着退单的很多。
消费者对华为汽车不怎么“感冒”,车企似乎也对与华为的合作不怎么买账。截至目前,华为“HI模式”的量产车型只有北汽极狐阿尔法S HI,“智选模式”只有赛力斯智选SF5。
事实上,华为“曲线造车”的合作模式,让其他车企“失去安全感”。在2021年6月底的上汽集团(600104.SH)股东大会上,董事长陈虹表示,与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯壳,上汽要把灵魂掌握在自己手中。
造车路上,“路况”不佳
华为的“狼性”文化一直被人称赞,但在这种文化的主导下,有些事情又会显得“操之过急”。
一般来说,从0开始打造一款电动车的新车型,可能需要2年时间,但极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5均在半年以内就发布了,主要是因为之前就有了“原始车型”。
准确地说,这两款车是在原始车型上“修改”的车型。比方说赛力斯智选SF5,其原始车型“赛力斯SF5”在2019年推出,但市场表现不佳,2020年只卖出不到1000辆。在赛力斯苦恼之时,华为的出现似乎让其看到了“救世主”。
赛力斯能造车、有成型的产品,华为有技术、有品牌,双方一拍即合。2021年4月6日,华为和金康赛力斯在重庆签署合作协议。不过在签约前,华为就已派出团队改进赛力斯SF5。为了赶在两周后的4月19日的上海车展上发布新车,余承东要求把能用上的华为零部件全用上。但由于时间仓促,华为对赛力斯SF5只能做一些“修修补补”,能做的不多。
这种“操之过急”的结果是:刚上市时,顶着华为光环的赛力斯智选SF5受到很大关注,订单4天破6000辆,但全年实际销量却不尽如人意。
“华为是一个优秀的手机制造商,但不代表(造)汽车也很优秀。汽车是一个价值量很高的产品,华为的车卖二三十万、三四十万,消费者还是很谨慎的,并不会因为华为的知名度很高就去买,也不会因为是华为的粉丝就去买。”汽车行业分析师张翔向财熵表示。
确实,从消费者的角度来说,几千块钱的手机可以用“情怀”去支持,但动辄几十万元的智能汽车,可不是简单靠“情怀”来买单的。消费者会对汽车更挑剔,比如性价比、外观、售后、口碑等。
或许是由于销售不佳,赛力斯的销售人员在销售过程中也会“取巧”。“买车之前销售人员告诉我,以后车子的系统可以升级为鸿蒙系统,但实际却无法升级,感觉被骗了。”赛力斯智选SF5的车主王先生向财熵抱怨。
对此,财熵咨询了金康赛力斯公司,工作人员表示:“赛力斯智选SF5由于搭载了HUAWEI HiCar,是没办法升级为鸿蒙系统的。关于华为智选的升级会不断进行,但没办法升级为鸿蒙系统。”
此外,财熵在黑猫投诉平台看到,有车主反映赛力斯智选SF5号称续航1000公里,但实际纯油450公里、纯电85公里,有“虚假宣传”的嫌疑。
极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5只能算是车企和华为合作打造的车型,但在营销上却“华为化”,借助华为品牌号召力大打华为噱头。这会让消费者觉得,这就是“华为汽车”。“买赛力斯智选SF5的初衷是有华有背书,但售后、保养这些是由赛力斯负责。”前述王先生表示。
不难发现,在造车上,华为更多的还是扮演“供应商角色”,其在极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5的外观上也没做什么改动;车子卖出去后,在售后方面由北由或者小康负责。但由于很多消费者是冲着华为去买车的,“营销华为化”的后果是:要是车子出了问题,车主会更多怪罪华为。这在一定程度上会透支华为的品牌信誉。
除了消费者反映的“虚假宣传”外,最近“华为汽车”的“停产风波”也在发酵。有车主表示,赛力斯智选SF5已经停产,赛力斯门店已经改成AITO品牌了。
对此,赛力斯方面给出了回应。1月5日发布的《给赛力斯SF5用户的一封信》称,“赛力斯SF5会继续接受用户订单”。
财熵咨询了一名华为的销售员,对方表示:“赛力斯智选SF5还在卖,在春节前暂停销售了,春节后可以预订,不过没有主推。”财熵注意到,华为体验店已经没有赛力斯智选SF5的身影了,取而代之的是“AITO问界M5”。
新露面的AITO,是金康赛力斯和华为共同打造的智能汽车品牌,于2021年12月2日发布,其产品、品牌均由华为作为主导。12月23日,AITO旗下的首款车型“问界M5”发布,其综合补贴后价格分别为:后驱标准版25万元,四驱性能版28万元,四驱旗舰版32万元。余承东表示,这是一款“与百万豪华相媲美”的车型。
“智选以后应该是不搞了,之前赛力斯智选SF5的宣传都换成了问界M5,华为体验店没有(赛力斯智选)SF5,看车要到赛力斯直营店或体验店。”前述华为销售人员告诉财熵。
看样子,赛力斯智选SF5是要被华为“放弃”了,而这款车上市才仅仅半年多。这引发了购买赛力斯智选SF5的车主的强烈不满,认为被“割韭菜”。财熵发现,在一个赛力斯SF5维权群里,已经有不少车主进群。
而在资本市场上,似乎早已认为赛力斯智选SF5会被放弃。就在问界M5发布当天,赛力斯的母公司——小康股份的股价开始大跌,当天下跌8%,次日跌停,在不到两个月的时间累计最大跌幅近50%。
下海造车是必然?
事实上,华为在“造车”这条路上也是摸着石头过河。或许是出于对极狐阿尔法S HI和赛力斯智选SF5惨淡销量,以及透支华为品牌信誉等情况的反思,华为开始变相“下海造车”了。
2021年12月23日发布的AITO问界M5,除搭载华为DriveONE纯电驱增程平台外,还搭载鸿蒙座舱。这是首款商用华为鸿蒙智能座舱的汽车,并且华为参与了其外观设计和产品定义。可以说,AITO品牌从研发、制造到销售服务各个环节,华为都属于深度参与。而问界M5,不仅触及“灵魂”,也涉及“躯体”,相当于整车制造的变相尝试。而车企,则类似于“代工”的角色。
作为一款华为“血统”较为纯正的智能汽车,问界M5发布后迎来了市场极大的关注。据媒体报道,问界M5上线仅4天,订单就达到6500辆。
虽然问界M5“吸睛”能力很强,但也有人对其“不以为然”。“问界M5是在赛力斯智选SF5的基础上打造的,但改动不大。它在外观上做了一些改变,最大的亮点是鸿蒙系统。”汽车行业分析师张翔对财熵表示。
问界M5能不能成功,现在还没有结论,毕竟发布到现在也才两个月时间;“上线4天订单6500辆”也不能证明什么,毕竟这种事在塞力斯智选SF5身上也发生过。前述华为销售人员也坦言:“感觉问界M5挺难卖的”。
不管怎么说,问界M5的诞生,让华为离下海造车更近了一步。而它的诞生,似乎也是必然的。
华为把自己定位为“增量部件供应商”,指的是供应硬件和软件解决方案,但汽车是一个系统,并不是这么简单就能切割。华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾说,和北汽合作的极狐阿尔法华为HI版,底盘、电动方面华为都有参与,做完之后效率和各方面性能大幅提升。
从王军的话语中,似乎能听到另一种声音:华为下海造车是必然趋势。
华为智能汽车解决方案BU成立大像现在还不到三年时间,虽然还比较年轻,但也不得不和时间赛跑。一方面,华为2021年的营收同比下降28.9%,手机业务遭重挫后,急需新的业绩增长点;另一方面,2021年新能源车销量排名第一的特斯拉全球销量93.57万辆,比亚迪59.37万辆,造车新势力“蔚小理”均接近10万辆,在新能源车头部效应愈发明显的背景下,华为造车的模式却还没跑通。
现在留给华为的时间似乎已经不多了,从余承东那番慷慨激昂的讲话中依稀能感受到,他也有点着急。
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